POUR UNE ALTERNATIVE AU LYON TURIN FERROVIAIRE FRET ET VOYAGEURS

Publié le par alternsavoie

POUR UNE ALTERNATIVE AU LYON TURIN FERROVIAIRE FRET ET VOYAGEURS

 

Aujourd’hui qui serait opposé aux objectifs de sécurité, de report durable du trafic de la route vers le rail, de préservation de l’environnement, annoncés dans le dossier d’enquête publique de janvier 2012 ?

Après la DUP du 7 décembre 2007 concernant la partie internationale du Lyon Turin, RFF envisage dans le dossier d’enquête de janvier 2012 (partie du Lyon Turin, entre Lyon et  St Jean de Maurienne), de réaliser la phase TGV avant celle du fret. Curieuse façon de mettre les marchandises sur les trains.  

 

En fait ce projet est issu du « schéma directeur des liaisons ferroviaires à grande vitesse » approuvé en décembre 1990 par le Conseil des Ministres de la Communauté Européenne. Il s’inscrit dans une perspective du développement des productions et d’échanges de marchandises doublé d’un réseau voyageurs G.V. à travers l’Europe dans le cadre du corridor européen n° 5 Lisbonne – Kiev. Il répond aux exigences de l’économie capitaliste productiviste avec le juste à temps, les délocalisations des productions, provoquant le dumping social et la concurrence entre les peuples.

 

1 LE LYON TURIN NE RESORBERA PAS LE FRET ROUTIER FRANCO-ITALIEN DANS LES ALPES DU NORD.

Pour justifier le projet, Réseau Ferré de France s’appuie sur les projections de croissance du fret route et rail prévoyant de passer  à  70 MT d’ici 20 ans et à 80MT d’ici 30 ans en partant des données stabilisées de 1990 -2003  qui étaient de 34 millions de tonnes /an dont 25 pour la route.

Pour RFF il s’agit, à l’horizon 2035, de maintenir le trafic routier de marchandises à son niveau de 1995 :25 MT/an et faire porter la capacité sur rail à 60 millions de tonnes de marchandises par an - 6 fois plus qu’alors dont 16 sur la ligne historique et transporter 8 Millions de voyageurs/an.

 

2 UN PROJET PHARAONIQUE

L’ensemble de la réalisation du Lyon Turin  produira 50 millions de m3 de déblais provenant des 150km de tunnels bi-tube soit l’équivalent de 19 pyramides de Kheops qu’il faudra déplacer, traiter, stocker.

Il impose aux communes de modifier leur PLU pour les espaces réservés au Lyon Turin (chantiers, dépôts, ouvrages à l’air libre et tunnels) affectant souvent des zones agricoles et naturelles ( humides, Natura 2000…)  a priori inaccessibles à un tel projet d’aménagement.

Un coût qui double tous les 10 ans : de 11 Milliards d’€ (protocole de 2001) à 2011 : 24 à 25 Milliards d’€ (rapport CIPRA et protocole de octobre 2011) au niveau de l’APS !

 

3 LE FRET TRANSFRONTALIER EN FORTE BAISSE 

D’après le RAPPORT ALPINFO 2009 la chute du fret  est vertigineuse au Fréjus (route)et Mont Cenis (rail) :

-Pour la route il passe de 1 553 000 camions et 28,5 MT en 2000 à 686 000 camions et 10,2MT en 2009.

-Pour le rail  il passe de 8,6 MT en 2000 à 2,4 MT en 2009.

D’après le projet de loi franco-Italien sur l’autoroute ferroviaire alpine (AFA), en 2008, le tunnel du Fréjus a connu un trafic de 824 000 poids-lourds, soit 12,2 millions de tonnes, et le tunnel du Mont-Blanc 588 000 poids-lourds, soit 8,6 millions tonnes.

Avec une capacité de 18 Mt depuis sa mise au gabarit B+, le tunnel du Mont Cenis est en capacité de résorber la quasi totalité du fret routier après suppression des goulets d’étranglement.

 

4 DEFICIT DEMOCRATIQUE ET REPONSE CITOYENNE

D’une simple formalité pour les promoteurs du Lyon-Turin, l’enquête publique s’est transformée en débat populaire . A la Motte Servolex,  Chapareillan,  Vérel-de-Monbel, Chimilin, Les Molettes, Chambéry…, Dans chaque réunion publique organisée par RFF avec la Commission d’enquête, l’opposition des populations s’est faite entendre. Partout sur le projet du tracé de la nouvelle ligne, les habitant.e.s se sont mobilisés en découvrant le vrai visage du Lyon-Turin : le « non au Lyon-Turin » s’affirme, le pseudo consensus pro Lyon-Turin se fissure. Des municipalités organisent,  parfois en lien avec les associations locales, des réunions ou sont adoptées des motions d’opposition aux priorités proposées par RFF, ou carrément au projet lui-même. Le collectif No Tav de Savoie soutenu par les Alternatifs, le NPA, la FA, Sud éducation à lui-même organisé des réunions publiques seul ou avec la FRAPNA ou encore ATTAC et une manif devant la direction SNCF. Il a participé pratiquement à toutes les réunions de RFF et apporté son analyse et appelé à la mobilisation contre ce projet pharaonique inutile, dangereux et coûteux.

L’opposition s’est structurée au sein d’une coordination régionale en contact avec les No Tav du Val de Suse qui de Lyon jusqu’en Maurienne et Grenoble rassemble les collectifs locaux. Le 9 juin veille des législatives, s’est tenu un rassemblement au cœur de Chambéry sous haute surveillance policière, suivi de tractage bien accueilli dans les zones piétonnes. Manière de rappeler aux tenants du LYON TURIN, UMP, PS, EELV, FDG, syndicats que la finalité des transports et leur utilité sont au cœur des questions sociales et écologiques ici et ailleurs et appellent des alternatives au LT. La coordination à adopté la charte de Hendaye et participé au 2° Forum européen contre les grands projets inutiles (forum thématique du FSM) à Notre Dame des Landes (44, France) du 7 au 11 juillet 2012.

 

5 ALTERNATIVES

Favorables à un alterdéveloppement équitable et solidaire au Nord comme au Sud, Les Alternatifs  défendent :

- le report modal fret et voyageurs de la route au rail dans le cadre du service public régional, national et européen ;

- la relocalisation des productions et la pluriactivité des bassins d’emplois ; l’arrêt des transports inutiles

- une politique contraignante pour un réel transfert des marchandises de la route au rail avec taxation des poids lourds (Type RPLP Redevance Poids Lourds liée aux Prestations appliquée en Suisse)

- Une politique sociale européenne harmonisée vers le haut mettant fin à la concurrence entre les peuples.

Diversification, optimisation, modernisation, protection phonique des voies existantes par ex. :

-mise à deux voies des secteur à voie unique  dont St André le Gaz – Chambéry

-la mise au grand gabarit de la ligne historique située entre Chambéry et St Jean de Maurienne

-une modernisation de la traction des trains leur permettant des convois plus lourds (800T au lieu  de 400) sur des pentes de 30%0  

-une gestion accélérée du chargement en temps masqué (voir procédé R-shift-R’sur le site www.r-shift-r.com )

 

6 EN FINIR PAR LA LUTTE AVEC CE GRAND PROJET INUTILE

Après les mises en garde de l’Autorité Environnementale, sur les insuffisances écologiques et socio-économiques du projet, la Cour des Comptes vient  rendre son rapport sur « La situation et les perspectives des finances publiques ». Elle pointe les faiblesses de l'Autoroute Ferroviaire Alpine entre autres sur :

- les problèmes d'investissements non maîtrisés sur les LGV, (le prix de 7,7 Milliards d'€ annoncé pour la partie française du LT serait relevé à plus  de 11 Md€),

- le déficit démocratique dans l’aménagement du territoire et propose le recours à la contre-expertise  indépendante des maîtres d’ouvrage,

- l’effet des partenariats public privé qui reportent la charge de l’investissement sur les dépenses de fonctionnement à charge du public,

- la nécessité  d’accorder la priorité à la modernisation et à l’entretien du réseau ferroviaire existant.

 

Ces considérations sont-elles également prises en compte dans le  rapport de la Commission d'Enquête Publique sur le TGV Lyon Turin Fret et Voyageurs très récemment publié ? A la lecture de ses conclusions* favorables au projet c’est plutôt « circulez il n’y a rien à voir ».

Alors que le gouvernement, alerté par la Cour des Comptes à propos du financement de la construction d’ici 2020 de 14 lignes à grande vitesse, soit 2000 km, évalué à 260 milliards, veut classer les projets par ordre de priorité selon des critères d’efficacité et de coût, le projet du LT ne parait pas le mieux placé pour être retenu.

Si, pour les Alternatifs, l’aspect financier a son importance,  il est à considérer en fonction de l’utilité sociale et écologique du projet. Celle-ci  s’avère très insuffisante pour le LT et ce ne sont pas les arguments financiers du président de la région Rhône Alpes ( 800 millions déjà mobilisés et les subventions européennes attendues) qui doivent l’emporter mais la mobilisation citoyenne pour une remise en cause globale du capitalisme productiviste.

 

*La commission d’enquête publique émet à la majorité de ses membres un avis favorable à la Déclaration d’Utilité Publique du Projet de liaison ferroviaire Greney Saint-Jean-de-Maurienne, cet avis étant assorti de (3) réserves et de (22) recommandations formulées en vue d’en réduire les effets négatifs et d’améliorer son insertion dans l’environnement naturel et humain.

 

Régis Moulard

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